PERIPH: POUR OU CONTRE 50 KM

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80 km/h en 1993, 70 km/h en 2014 … La vitesse maximale est passée à 50 km/h depuis le 1er octobre sur le périphérique parisien, l’un des axes les plus fréquentés de France, une décision prise par la maire socialiste de Paris Anne Hidalgo

Pour la municipalité, qui est propriétaire de l’infrastructure, l’objectif principal est de réduire les nuisances sonores et la pollution de l’air qui « pourrissent la vie » des 550.000 riverains de la ceinture. Avec cette mesure, Anne Hidalgo entend aussi diminuer les accidents et leur gravité

Quels sont les arguments pour et contre cette mesure ?6

POUR une limitation à 50 km/h

• Une “mesure de santé publique pour les 500 000 personnes qui vivent aux abords du périphérique “ selon Anne Hidalgo

D’après l’organisme Atmo France (qui réunit les différentes associations agréées de surveillance de la qualité de l’air), l’exposition aux particules fines, en grande partie générées par le trafic automobile, est responsable d’environ 40 000 décès par an en France.

• Un objectif environnemental : contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

“Transformer le périphérique en boulevard urbain avec une vitesse abaissée à 50km/h permettrait de réduire la pollution de l’air, l’exposition au bruit des riveraines et riverains du périphérique, et de fluidifier les déplacements entre Paris et les communes limitrophes”.

Selon un rapport de 2019, le périphérique serait “à lui seul à l’origine d’un sixième de la pollution au dioxyde d’azote à Paris”. Cécile Honoré, responsable du service Études à Airparif , confirme qu’il y a “une problématique très forte liée au boulevard périphérique avec des niveaux très importants et des dépassements très sévères.”

• La fluidification du trafic : réduire la vitesse permettrait de limiter l’effet “accordéon” à l’origine des bouchons.

Comme l’expliquait en 2018 le site 40 millions d’automobilistes, “il est prouvé mathématiquement que le fait de maîtriser un ralentissement en abaissant légèrement et ponctuellement la vitesse maximale autorisée permet d’éviter les ondes de choc (les coups de frein intempestifs) et donc de fluidifier la circulation plutôt que de la bloquer”.

• La sécurité routière

Avec le périphérique à 70 km/h, le nombre d’accidents a diminué de 15,5% (627 contre 742) en 2014 par rapport à 2013, selon le bilan de la mairie de Paris et de la préfecture de police. Mais les bilans plus récents semblent plus contrastés,: entre 2013 et 2018, le nombre d’accidents n’a baissé que de 7,82%  et le nombre de morts est resté identique.

“En cas d’accident, la mortalité est d’autant plus grande que la vitesse est grande et que l’on est moins protégé”. “Si on attribue la valeur 1 à un choc à 50 km/h, elle sera de 2 à 70 km/h”, précise la note. Autrement dit, en passant de 70 km/h à 50 km/h, la violence du choc sera divisée par deux.

La Suisse et le Danemark ont abaissé la vitesse de 60 à 50 km/h en agglomération. Ils ont ainsi diminué de 9% le nombre d’accidents, respectivement en 1982 et 1985. Par ailleurs, “une baisse de 1% de la vitesse moyenne fait baisser mécaniquement de 4% le taux d’accidents mortels”, selon le site de la Sécurité routière. D’après celui-ci, la vitesse est la première cause de mortalité routière en France, étant responsable de 31% des accidents.

CONTRE une limitation à 50 km/h

• L’objectif environnemental

Selon Fouad Awada, directeur général de l’Institut d’aménagement et d’urbanisme d’Ile-de-France (IAU-IDF), les moteurs thermiques ont chacun leur plage d’efficience. À l’intérieur de cette plage ils polluent peu, en-deçà et au-delà ils polluent beaucoup plus. Par conséquent, dès que nous descendons en dessous de 50 km/h, on commence à polluer plus et dès que l’on monte au-dessus de 80 à 90 km/h, on pollue aussi. Plus vous réduisez la vitesse en dessous de 50 km/h, plus cela pollue.

• La pollution sonore

“L’abaissement de la vitesse maximale de 80 km/h à 70 km/h depuis 2014 a permis de contribuer à une baisse du niveau sonore, évaluée par Bruitparif à une baisse d’environ 1,2 dB la nuit (-10%) et 0,5 dB (-5%) le jour. En passant de 70 à 50km/h, on peut donc anticiper une baisse de deux à trois décibels aux abords du périphérique. Surtout la nuit, «le moment où le bruit est le plus gênant pour les riverains». En revanche, pour une réelle sensation de «bruit divisé par deux» dans les oreilles, il faudrait plutôt «six à dix décibels en moins».

A l’heure actuelle, les automobilistes qui empruntent le boulevard urbain roulent rarement à 70 km/h : en réalité, la vitesse moyenne entre 7 heures et 21 heures est de 36 km/h. «Il n’y aura donc quasiment pas d’impact sur le bruit» en journée.

• “Ça va principalement affecter les non-Parisiens”

Il est reproché à la mairie de Paris d’avoir pris une décision unilatérale, pénalisant les usagers non parisiens. “80% des usagers du périphérique sont des gens qui n’habitent pas Paris”. Cette mesure “viendra une nouvelle fois pénaliser la France de l’autre côté du périphérique qui ne peut pas se passer de son véhicule pour ses trajets quotidiens”, s’est indigné de son côté Philippe Nozière, président de l’association 40 millions d’automobilistes.

Selon une enquête régionale sur la mobilité des Franciliens(Nouvelle fenêtre) de l’Institut Paris Région, parue en avril, 59% des déplacements se font entre Paris et la banlieue, et que 35% se font de banlieue à banlieue. Seuls 6% sont internes à Paris.

• “Il n’y a pas eu d’étude d’impact”
L’association 40 millions d’automobilistes insiste sur “l’absence d’études de report de trafic et d’impact sur la circulation” qu’entraînera cette mesure.

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